码头是过剩的稀缺的是许可证
时间: 2023-10-28 02:17:11 | 作者: 行业新闻
近来上海港压港常态化，原因众说纷纭，薛船长认为疏港能力不足成为制约上海港发展的重大瓶颈。过去天津港也压港，港外抛锚一抛几百艘船，但是由于强大的疏港能力，有个三四天好天，大多船就疏掉了。很多年前，笔者一直认为张华浜是全世界装卸最快的码头，再多的船，有着过去张华浜强大的装卸效率，也很快疏掉了。然而现实是诺大的超灵便船，占用了2百多米长的码头，只开一条工班慢慢磨蹭，放在过去不该压港的，现在也压了。试想一条船安排5个工班，还会压港吗。
原因还是在于没把人当人，有的港务公司，人工成本占到总成本的80%，然而工人依旧过着“衣不蔽体”的生活，原因在于30-40%的钱被劳务公司赚走了，到不了工人的手上，为什么要养那么多劳务公司，而不直接与工人签约？装卸工中，几乎见不到40岁以下的装卸工，而绑扎公司，很多20岁左右的小伙子，收入差距是主要原因。
另一主因是严苛的劳动方式，笔者很同情现在的二副、三副，靠码头就0-6，6-12两人对倒着值班，对年轻人来说，6个小时，去掉1个小时洗洗澡，能睡觉的时间只有5小时，还不一定能睡得着，成天处于疲惫状态。码头工人是12小时一轮的作息方式，由于任务紧，很多年轻人一个月要上28个班，干了几个月，不干了，钱又不多赚，反思生活意义在哪里。
笔者很羡慕日本、韩国有很多年轻人做装卸工，特别是日本，不少二十多岁的小伙子，干活象跳舞般地积极，但若成年累月地一天跳12小时，再高的积极性也跳没了，现在的年轻人再也不是父辈摆脱面朝黄土背朝天的农耕生产，成为产业工人就满足的一代了，他们有着与日本、韩国年轻人一样的对美好生活的向往，而不仅仅是工作、赚钱就是生活的唯一。
有很多人误以为老国有企业总会有一些优秀的技术工人，很不幸地告诉你，别一厢情愿、白日做梦了。比如上海港有优秀的装卸工吗？如果说有，请告诉我他叫什么名字？
早年上海港对指导员的培训是很下功夫的，大多送到职工大学培训过，老指导员大多从装卸工中提拔，又送到职大培训，也了解船舶稳性、强度、吃水差等船舶性能。随着老一辈的装卸工退体，新的一批，根本就没把他们当自己人，培训也谈不上。辛苦了30年，身份还是农民工，过去的老地主，也不是这样对待种了30年地的老长工的，对老长工也要养老送终的。
早年在上海港装卸货，不需要船方做什么，码头与大副就自行配载、自行装卸妥妥地做完了，日本、韩国也差不多仍是这样的服务水平，这也是FREE IN/OUT（舱底交货）国际贸易规则所要求的。然而，现在的上海港，离开了船东的港口船长就装不了货了，港方别说画配载图了，就是看配载图未必就能看得明白。
笔者了解到，有的港务公司有十几家劳务公司，这是劳动法与劳动合同法实施后的后遗症，转型是必须的，但如何切入，非常讲究，若我是劳务公司的老板，也不愿意转型，因为现在的老板是旱涝保收，在上海买房买车。
港口改革，有两个榜样可供参考，一个是常熟港，另一个是印尼港口，不提倡学习新加坡，那是自由港学不来的。
常熟港原先有个操作部，负责港口的调度、服务港航，但很多时候是在制造问题，而不是在解决问题，没有问题，也就没人找他们了嘛。后来引入第二家装卸公司，效率高、服务好，广受船东、货主好评，原先的操作部也没什么事了。但是有一点必须由码头方自己做，那就是安全，这是法律的规定，属地化原则，常熟就吃了很大的亏，新加坡的码头也有很多不同的装卸公司，但码头安全是有专门的人做的。负责安全的人必须非常专业，远非现在普通的安全员所能适任的，最好由船长大副工作经验的人来承担或指导。
之所以印尼值得借鉴，一个主要原因是印尼很多码头也有岸吊，船舶愿靠带岸吊的泊位，那停泊费就会很贵，但可以用岸吊进行装卸，码头有不同的装卸公司，装卸公司从货主或船代处承接业务，装卸公司按装卸的货量再向码头交纳货物码头费，这样码头的收入就稳定了。
新开埠的码头，可以考虑学习常熟港或印尼，码头的装卸公司可以作为其中一家，允许第二家、第三家装卸公司进入，这样就成了搅动装卸市场的鲶鱼，如何提高效益，提升效率，不同的装卸公司之间会有竞争，市场会起来配置人力的作用。
目前条件下，第一步先做到装卸工在全上海，乃至长三角流动起来，比如A公司缺人，直接向C公司借，反正大客车接送也方便。
还有一点，就是新公司的第一任总经理非常重要，一定要是强势、专业的人来担当，形成良好企业文化，再传承起来，再坏也坏不到哪里去，若第一任总经理管理不严格，员工就会形成疲沓的工作习惯，后面的人再去扭转，那几乎不可能，除非你把人员全部换掉。
这一点，很多交通部门的领导都没有意识到，所以才弄出目前的港口收费规则来，而执行过程中，无不是阳奉阴违，比如，要求要收包干价，价格要公示，这意味着，码头开给船东与开给货主的装卸费应是一样的，事实上，会相差很多。
笔者多年前就在文章中提出，唯有普遍采用班轮装卸条款，中国制造业水平才会有突破，很多人不理解，道理其实很简单，船东对如何装卸货、保管货物更专业，装卸工作唯有在船东的指导下，才能做得好，这是欧美日普遍的做法，也有一系列的贸易规则、保险条款与此相配套，绝非中国模式所能改变的。否则只能永远停留在低水平阶段。
笔者见到有的工厂人员把产品当宝贝似的送过来，被装卸工野蛮地扔进舱里，心疼得当场痛哭流涕，而且还不能改变这种作业方式。有人说，你花的钱不够多，这就比较复杂了，在中国，你花高价就能买到好的服务吗？未必！高到完全脱离市场的高价不在讨论范围之内。有过家里装潢、请过保姆经历的人都有此体会，常常钱是要的，服务是不谈的。
有日本客户叫我请码头一起开个船前会，讨论一下吊具的配置、作业方法，经与码头联系后，只能很抱歉地告诉他，码头认为没必要，实在要开，就在船靠泊之前半个小时，碰个头。多花点钱也不行，因为交通部是禁止乱收费的。
解决方法也有，我们不能把码头当作纯工业生产的场地，即便是工业生产的场地，也可以成为工业旅游的一部分嘛。比如上港三区、上港五区，不也可以成为开放式的作业区，那些装卸大件，白天干晚上不干的船东，不也可以放在这些地方，还可以近距离地让市民参观吗？
另外就是一个潜在增长点，就是盘活很多内贸码头资源，扩大内贸码头从事外贸装卸作业，这是国务院有文件明确提倡的，而做不起来的一个主要原因是取得不了外贸装卸作业服务许可证，而这是港务集团可以很方便解决的，可以租下这些码头，取得许可证，转租给船公司从事装卸作业，助力船公司做大做强。
码头业本就是高投资、低回报、长周期的行业，码头的折旧按25年都嫌短，至少要能达到50年，笔者去美国，很多码头都是100年前的，桩子还是木头的。然而宝山码头只用了十几年就报废了，太浪费了。
上海码头从事件杂货装卸一百多年，都是赢利的，集装箱或者散货未必就能赢利百年，看看大手笔投资董家口造成的青岛港的困境，形成了恶性循环，很多国企借了钱是不想还的，青岛是准备还钱的，所以努力追求利润，从工人头上刮利润，生产积极性没了，工人再也不是吸引人的有尊严的工作，效率低下，收费高昂，船东、货主就不愿来，为了挽救利润下滑颓势，反而垄断船代、货代，结果船代不是为船东服务的，而成为船东的爷，货代也是一样。
上海不同的港务公司之间必须有竞争，这样才会形成竞争力与周边的港口竞争，有外资的常熟港，民营的江阴港，还有多种成份的南通港、张家港、太仓港。特别是太仓港是海港，他们所缺的是政府的服务环境，如国检、海关、海事、边防的服务根不上，一旦上来了，上海港的优势将下降。
这一点很少有人能认识到，通关效率低下，货物必须在场地上短倒一次才能装上或卸下外轮。在别的国家，特别是欧、美、日、韩等发达国家所常见的直提，直装、直提在中国就非常少见。特别是卸货，即便有直提的货，也是压在卡车或驳船上，好很多天才能查验完提走，遇到有的地方矫情的海关说有规定不允许到驳船上去查验，货主想死的心都有，你不放行，退运也退运不了啊，也要查验的。进退不得那是你的事，我们规定上驳船查验危险，不让去。当然，上海的服务能好一些，投诉有反馈，诉讼有受理，再坏也坏不到哪里去。
中国近年的贸易便利化程度有国际上排名有严重下降，边防还想通过立法从海关处抢夺查处的权力，也就是国检查一遍，海关查一遍，边防还要再查一遍货物里有没有，有没有。幸好被中央坚决制止，连国检都并给海关，这样通关不便利，海关就责无旁贷了。
可以预见，货物直装、直提是港口未来发展的趋势，铁路延伸到码头前沿，集装箱从船上直接卸到一列列的火车上直接拉走。
当然海关税则过于复杂，税收任务过于沉重是主要因素，其实，走私的毕竟是少数，还要相信缉私警察的能力，天网恢恢，疏而不漏。有朋友是开油库的，感叹，近十几年，利用他的油库搞走私的，一个都没能跑得掉，全部被抓起来了。把所有的贸易商当成诚实守信的商人，对不诚实的严加打击，走私十次，只要有一次被打掉，那就很少有人敢于走私了。
宝钢从宝钢码头装货，是预报关的，也就是货装上船后再报关的，韩国、日本等发达国家都是这样做的，而我们为什么不能推广呢？有人说，海关也要搞AEO认证，信用分级，对目前行政机关的搞法，笔者非常不看好，也许是太多的认证，让人心有余悸啊。
港务集团必须改变持续数十年的歧视外贸的做法，内外贸，同样服务，同样价格，而且价格是在装卸公司形成充分竞争后，由装卸公司充分协商后达成一致而成的价格。
